Любой карбюраторный или инжекторный автомобиль можно сделать двухтопливным — для этого и производится, так называемая, установка газа на автомобили. И хотя он дает владельцу заметную экономическую выгоду от использования природного топлива, в то же время имеет ряд специфических особенностей эксплуатации.
Вопреки обывательским бредням автомобильная газовая аппаратура конструктивно совершенна и хорошо защищена от всевозможных коллизий. Даже если при аварии стальной баллон вылетит из крепления и оборвет все шланги, утечки газа не произойдет — предохранительный клапан автоматически тут же перекроет подачу топлива из резервуара. Все патрубки газовой магистрали, от багажника до мотора, прокладываются под днищем кузова снаружи. Реже их ведут внутри толстых дренажных шлангов, соединенных с герметичным кожухом на редукторе баллона. Иными словами, при любой утечке топлива из-за нарушения герметичности системы или механического повреждения магистрали газ не попадает в салон.
Преимущества езды на газе очевидны. Прежде всего, это низкая стоимость горючего: по цене литр газа наполовину дешевле литра «80-го» бензина. Мотор на газе работает мягче и не детонирует, а уровень шума снижается примерно на 2–3 дБ. Притом, расход сжиженного газа практически равен расходу бензина, а запас хода возрастает почти вдвое. У машины на газе более чистый выхлоп и меньшее нагарообразование на головке блока и клапанах за счет снижения количества угеродистых осадков. Кроме того, существенно меньше риск закоксовывания поршневых колец. Проще говоря, благодаря газу увеличивается ресурс двигателя до капремонта.
Первый минус газобаллонного оборудования — расходы на его покупку и установку. Единовременной тратой в 150 долларов, как правило, не обойтись. К тому же в дальнейшем придется чаще менять свечи зажигания и воздушный фильтр, а также более пристально следить за регулировками системы зажигания и герметичностью системы питания. В отличие от теории, реальный расход газа на трассе по сравнению с расходом бензина примерно на 10–12 процентов больше, а в городе — на 20 процентов. Мощность двигателя, работающего на газе, теоретически падает на 5–7 процентов, хотя тестами подтверждаются более высокие значения. Частично потери можно компенсировать установкой более раннего угла опережения зажигания, но это палка о двух концах. Известны случаи, когда перегревался двигатель, а из-за работы на бедной смеси и слишком раннего зажигания прогорали клапаны и днища поршней. При работе на газе стартовая динамика машины ухудшается на 18–20 процентов, а максимальная скорость снижается на 4–6 процентов.
Весит заправленная газовая система почти как взрослый пассажир, т.?е. полезная нагрузка машины сразу уменьшается на 75–100 кг. Газовый баллон емкостью 50 л для «Москвичей» и «Жигулей»-классики и 70 л для «Волги» съедает в багажнике много места. В «четверках», «одиннадцатых» и «двенадцатых» моделях становится невозможной перевозка длинномерных предметов из-за невозможности использовать проем при сложенных задних сиденьях. И это еще не все. Пуск двигателя на газе при низких температурах довольно проблематичен, а износ седел выпускных клапанов значительно выше, чем при пользовании бензином. Наконец, реальный остаток газа можно узнать только по манометру на баллоне или на глазок по суточному километражу.
Самое дешевое газобаллонное оборудование на нашем рынке — белорусские комплекты Новогрудского завода газовой аппаратуры. Стоят они около 170 долларов для «Москвичей» и «Жигулей» и в районе 250 долларов для «Волг». Почти так же оценивается на рынке оборудование, выпускаемое в Санкт-Петербурге. А вот пермские «Автосистема» и «САГА-6» еще дороже. Объясняется это их более совершенной конструкцией. Скажем, у первой отпала необходимость в периодическом сливе конденсата, более компактный редуктор можно крепить в любом положении, а также стал возможен запуск двигателя в сильные морозы. У второй многие узлы выполнены из нержавейки, что обеспечивает ей более долгий срок службы и лучший внешний вид.
Самые дорогие газовые системы — импортные. Например, итальянская «Ловато» для «Лад» стоит от 205 у.е. с отечественным 50-литровым баллоном или на 40 у.е. больше с 55-литровым итальянским. Если же заказывать не стандартную цилиндрическую емкость, а тороидальную (скажем, для монтажа в гнездо «запаски»), это обойдется долларов в 200–250. Главное достоинство импортных систем — электроника, позволяющая легко оптимизировать работу инжекторного мотора на газе. Монтаж газобаллонного оборудования занимает в пределах 4–6 часов, в зависимости от степени сложности.
После установки газобаллонного оборудования его нужно зарегистрировать в котлонадзоре по месту жительства и раз в два года проводить переосвидетельствование. В случае ремонта, повлекшего снятие элементов системы, следует проверить герметичность всех трубопроводов путем обмыливания соединений. Не реже одного раза в месяц при неработающем моторе необходимо сливать конденсат из прогретого редуктора, а после пробега в 5 тыс. км — удалять грязь из корпуса фильтрующего элемента. Устранение серьезных неисправностей газовой топливной системы рекомендуется доверять специалистам.
